자동변속기의 역사를 연구해보자.

자동변속기는 1930년대 말에 처음 시작되었다. 미국 브랜드중 하나인 GM에서 시작되었는데 2004년 폐기된 브랜드 하이드라매틱을 시작으로 운전대 중앙에 있는 기어를 사용하게 된다. 운전대 가운데 위치한 변속기는 2단부터 3단까지 있으며 기어 순서도 지금과 많이 다르다.

컬럼식 자동변속기와 유사하다. 미국차의 경우 컬럼식 자동변속기를 착용하고 있는데 독일의 벤츠가 먼저 사용했다. W221형 S클래스부터 과거의 차량까지 사용했고 클러치 페달은 사용하지 않았다. D레인지가 없는것이 특징이며 레버를 위, 아래로 움직이는 기어 형태다.

이것은 지금까지도 이어져오고있으며 벤츠를 처음 운전하는 운전자들에게 다소 난감한 경험을 선사한다. 컬럼 시프트식 자동변속기는 클러치 페달이 3개나 있었는데 D레인지 밑에 있는 단수까지 제한했다. 자동으로 기어를 변경해주는 형태는 드라이브 샤프트를 예로 들 수 있다.

압력이나 속도에 따라 기계적인 변화를 이끌어준다. 가속페달의 경우 쓰로틀과 연결되어 있어 연료의 주입량만 관여를 하고 변속기의 구동유무와는 관계가 없다. 이러한 반응은 기계식 자동변속기에 해당되며 연비가 좋지 않은 단점을 가지게 된다.

전자제어식 자동변속기도 컴퓨터에 의해서 작동되기 때문에 알고리즘에 의한 변속을 하게된다. 변속기가 TCU시스템을 통해 변하는데 국산 차량의 경우 최적화가 되지 않아 기어를 계속 반복해야 하는 경험을 하게된다. 알고리즘은 ECU와 TCU의 시스템을 가지고 있는데 현재까지도 개발되고 있다.

수동변속기는 점점 사라지고 대형차나 화물차에 적용되고 있다. 페라리나 람보르기니와 같은 스포츠카의 경우 듀얼 클러치 변속기를 적용하는데 기계적 구조로 보면 수동변속기와 동일하다고 할 수 있다. 운전자의 개입 없이 변화하기 때문에 자동변속기라 부를 수 있다.

시트로엥의 경우 EGS라 부르며 푸조의 경우 MCP라 부른다. 푸조는 특유의 변속 충격으로 아직도 많은 소비자들이 불만을 가지고 있다. 트럭과 같은 경우 연비 효율이 매우 중요하기 때문에 쓰이지 않고 수동변속기만 활용하게 된다.

기술의 발달에 따라 자동변속기를 채용하고 있지만 연비효율을 따라가지 못한다. 최근에는 화물차도 하이브리드 방식을 도입하고 있지만 현실적으로 효율이 따라가지 못한다. 세밀한 기어 단수를 적용하게 되면 수동변속기와 마찬가지인 형태로 오히려 연비가 더 나빠진다.